Se ştie că în anul 1929 a izbucnit o recesiune economică, definită prin serii de firme falimentate şi prin creşterea şomajului, ceea ce a dus la nemulţumiri uriaşe la nivel de mase şi la ascensiunea grupărilor agresive şi populiste. Rezultatul final a fost un nou război mondial care a mai liniştit tensiunile interne şi a dus la o dezvoltare a economiei şi prin dispariţia firmelor concurente din statele învinse. Oare să fie adevărate aceste explicaţii despre ceea ce s-a întâmplat după 1929? Oare nu cumva s-a orientat cercetarea numai spre partea efectelor negative şi au fost omise aspecte esenţiale şi interesante pentru conturarea altor teorii istoriografice? Dacă spun specialiştii în cercetarea istorică şi în economie, însemnă că este corectă teoria. Totuşi, trebuie să analizăm ceea ce s-a publicat, să interpretăm de multe ori ceea ce spun cei din mediul academic. Niciodată nu trebuie să ne mulţumim cu fraze repetate la infinit. Este interesant un fenomen ce începuse din 1926 la nivel planetar: industria producea din ce în ce mai mare şi mai puternic. Oamenii de afaceri investeau masiv şi nici statele nu se lăsau mai prejos. Şantierele navale erau copleşite de comenzi de nave titanice, costisitoare prin faptul că necesitau materiale de calitate superioară şi asamblarea consuma multă energie. În plus, pentru menţinerea prestigiului, interioarele erau decorate în stilul palatelor regale de odinioară. Germania lansa la apă vapoarele de lux SS Bremen şi SS Europa. Munca la prima unitate a început în anul 1927 şi era gata în 1929, deplasamentul de 56.000 t fiind mai mare decât al renumitului Titanic. Nava-soră a apărut în martie 1930. Nici Italia nu putea sta pe loc în cursa mondială pentru lux şi SS Rex a avut prima cursă în septembrie 1932 la un deplasament 45.800 t. Mările erau străbătute din acelaşi an şi de SS Conte di Savoia, capabil să ducă spre SUA 2.200 de pasageri împărţiţi în funcţie de posibilităţile financiare în patru categorii. Regimul fascist avea nevoie de mesageri prin care să demonstreze superioritatea principiilor totalitare.

SUA a intrat în competiţie cu SS Washington şi SS Manhattan, mai mici, dar mai economice prin faptul că puteau naviga pline în raport cu giganţii mărilor. Erau accesibile şi porturi neinteresante pentru afacerile de amploare. Oceanul Pacific era deosebit de interesant pentru afaceriştii americani, relaţiile comerciale cu spaţiul chinez fiind în plină ascensiune. Au fost puse în şantier pacheboturile SS President Coolidge şi SS President Hoover, capacitatea iniţială fiind de 1.260 de pasageri. A fost redusă apoi la 988 pentru a creşte confortul. După unele informaţii, costurile de construcţie au fost de peste opt milioane de dolari pe unitate şi lucrările au fost finisate în anul 1931. Întinderea de apă era prea mare şi mereu era loc de noi şi noi nave, mai ales că acestea erau importante şi în caz de război. Compania Matson Lines a solicitat construirea unor nave de pasageri de lux, dar care să aibă dimensiuni mai mici pentru a reduce şi costurile de întreţinere. A apărut astfel familia compusă din SS Lurline, SS Monterey, SS Malolo şi SS Mariposa, capabile să asigure condiţii optime pentru 750 de persoane la o deplasare.

Şantierele navale americane lucrau la foc continuu, combinând asamblarea de vapoare civile cu cele militare de mari dimensiuni. Newport News Shipbuilding & Drydock Co. a primit comanda pentru livrarea primului portavion special conceput pentru ducerea aviaţiei în largul oceanelor şi a fost construit USS Ranger (CV-4). Firma se antrenase înainte prin asamblarea începând din 1926 a pacheboturilor California, Pennsylvania şi Virginia pentru compania Panama Pacific Line, capabile să primească 800 de călători şi peste 5.000 de militari în vreme de război. Apoi trecuse la montarea celor botezate SS President Coolidge şi SS President Hoover. Portavionul era o construcţie cu totul specială pentru acele timpuri şi depăşea tot ce se produsese în domeniu. Mult mai mic în raport cu USS Lexington şi USS Saratoga, putea să folosească la bord 76 de avioane, chiar 86 în situaţii de criză. Amiralii americani n-au fost mulţumiţi de navă din cauza unor probleme de stabilitate în timp de furtună şi nici blindajul nu era satisfăcător în cazul unor atacuri cu bombe perforante.

Cursa pentru putere mondială nu cunoaşte milă faţă de cei ce nu iau startul la timp pentru a obţine prestigiu în lumea tehnologiei înalte, cea care asigură noi şi noi comenzi pentru uzinele din ce în ce mai numeroase şi care trebuie să lucreze permanent. Pauzele ca-n agricultură nu sunt permise în mediul concurenţial. Marea Britanie trebuia să rămână stăpâna mărilor cu orice preţ. Şantierele navale au primit comenzi pentru navele MV Britannic şi MV Georgic (1927 – 1932), capabile să asigure deplasarea a 1.500 de oameni în condiţii de voiaj. Nu impresionau în competiţia mondială prin depăşirea pragului de 200 de metri lungime. Era prea puţin şi a fost pusă chila pachebotului Queen Mary, asamblat în perioada 1930 – 1934. Era un colos ce ajungea la un deplasament de 80.000 t şi costa 3,5 milioane de lire sterline. Era comparabil cu vasele de lux de astăzi la capitolul dimensiuni. A fost normal să fie casat în epocă fratele Titanicului, mai puţin cunoscutul RMS Olympic. Trebuia să facă loc noului. Marea Criză Economică a fost acea epocă în care vechiul a fost alungat din economie în cel mai brutal mod.

Chiar dacă se spune că Franţa era interesată de o politică europeană şi a ridicat Linia Maginot pentru a consolida defensiva spre Germania, Parisul nu s-a lăsat mai prejos nici în competiţia navală. Accentul a fost pus pe vapoare impresionante, demne de o mare putere, luxul fiind ideea de bază în construcţia giganţilor din oţel. SS Champlain era un transatlantic din 1932, dar avea numai 195 m, capacitatea maximă fiind de 1.050 de oameni. SS L'Atlantique a fost asamblat în perioada 1928 – 1931 şi era mândria marinarilor din Hexagon. Era lung de 223 m şi putea să deplaseze peste 40.000 t. Generosul interior al navei putea să primească 1.238 de pasageri, dar materialele ce asigurau confortul nu erau rezistente la foc şi un incendiu a devastat vaporul în ianuarie 1933, cu mult înainte să se fi acoperit investiţia. Franţa avea interese coloniale şi în Asia de Sud-Est, pe această rută urmând să plutească MS Georges Philippar. Lung de numai 171 m, vaporul putea să asigure deplasarea a 400 de persoane. A avut însă o soartă tristă şi s-a scufundat la prima cursă în urma unui incendiu în anul 1932. O carieră lungă a avut nava-soră Félix Roussel, montată până 1931 şi care avea decoruri în stil khmer. MS Aramis făcea parte din aceeaşi serie şi a intrat în funcţiune în octombrie 1932, peste 1.500 de persoane având loc dacă nu mai erau căutat confortul. Erau însă prea mici pentru gusturile puternicilor Franţei şi se putea mai mult pentru afaceri înfloritoare. Au fost întocmite planurile pentru SS Normandie, o revoluţie în domeniul transportului naval. Muncitorii au asamblat primele piese în ianuarie 1931 şi prima călătorie a avut loc în 1935. Deplasamentul era de peste 68.000 t şi lungimea navei, de 313 m, o depăşea pe cea a concurentei britanice. Spaţiul interior era calculat la peste 83.000 t şi Marea Britanie a trebuit să riposteze prin construirea pachebotului Queen Elizabeth. Francezii au vrut să impresioneze la toate capitolele şi luxul interior era orbitor, chiar exagerat pentru o epocă de recesiune. Şantierele navale din zona oraşului St. Nazaire nu se puteau plânge de lipsa comenzilor într-o epocă definită drept de criză economică.

Nici consumul acestor maşini de prestigiu nu era unul limitat pe principii economice. Era chiar o obsesie a epocii să fie asigurată o viteză cât mai mare pentru stindardul unei mari puteri, ceea ce implica un ridicat consum de petrol. SS Normandie transporta în rezervoarele uriaşe 7.000 t de combustibil lichid şi ardea câte două tone pentru fiecare milă marină parcursă (1.852 m). Producătorii din domeniul ţiţeiului nu aveau de ce să fie îngrijoraţi pentru afacerile lor.

Japonia, stat cu pretenţii de mare putere cel puţin în mările din Extremul Orient, n-a neglijat construirea de vapoare pentru transport de pasageri. Cum afacerile erau aducătoare de profit pe relaţia cu Statele Unite şi Canada, a fost lansată o comandă de trei vapoare din clasa Hikawa Maru cu o capacitate fiecare de 330 de clienţi. Hikawa Maru, Hie Maru şi Heian Maru au fost completate în perioada 1928 – 1931, adică tocmai atunci când se spune că bântuia criza economică cu furie. Mult mai lungă era ruta până la Londra şi au fost construite navele Terukuni Maru şi Yasukuni Maru (1929 – 1930). Capacitatea de transport era redusă la 249 de călători.

Nici constructorii englezi nu puteau să nu observe că este mai uşor să atingi o capacitate mică de transport. Marea Britanie dispunea din 1931 de SS Hilary, cabinele putând adăposti 330 de călători.

Şantierele navale au primit comenzi şi pentru unităţi costiere, capabile să ducă oameni şi mărfuri în porturile risipite pe lungile coaste pustii ale statelor vaste. Australia a comandat în Danemarca nava MV Moonta cu o capacitate de numai 155 de pasageri şi care era gata în noiembrie 1931. Luxul a pătruns şi pe lacul Titicaca prin SS Ollanta tot în 1931. Vaporul a fost produs în Marea Britanie şi era capabil să transporte 86 de persoane şi 950 de tone de marfă pe lacul din mijlocul munţilor.

Se poate spune foarte repede că aceste vapoare nu puteau să genereze şi să agraveze problemele economiei de tip capitalist. Este interesant că se subliniază prin stufoasele tomuri ştiinţifice că economia socialistă era triumfătoare în epocă, dar şi aceasta era atinsă de recesiune, tragica dovadă fiind Holodomorul din anii 1932 – 1933. Aceşti giganţi ai mărilor aveau o lungime foarte mare şi era nevoie să se amenajeze docuri speciale pentru asamblare şi întreţinere. Consumul ridicat de carburant şi numărul redus de pasageri nu permiteau atingerea unei rentabilităţi în anii de criză şi statele au pompat fonduri mai mult decât generoase în construirea şi întreţinerea navelor de pasageri până când a apărut şi criza militară din 1939. De ce? Explicaţia este una simplă. Aceste vapoare erau în caz de război transformate în transportoare de trupe şi armament, rol perfect jucat de către Queen Mary şi Queen Elizabeth printre haitele de submarine germane.

A fost un adevărat război economic pentru pieţele interne şi apoi a început cel pentru piaţa planetară, cunoscut în istorie drept Al Doilea Război Mondial. Planeta Terra nu-i mai încăpea pe politicieni şi pe cei din rândurile „elitei” economice. Centrele de afaceri nu mai aveau limite în ceea ce priveşte goana după profit. Este interesant de subliniat că fenomenul investiţiilor masive în vapoare de lux s-a manifestat şi în zisa perioadă de criză financiară popularizată intensiv în presa mondială din anul 2007. Criza economică înseamnă numai o perioadă de timp în care conturile afaceriştilor sunt umplute fără să se mai ţină cont şi de nevoile restului populaţiei. Lumea capitalului şi a politicienilor nu cunoaşte mila faţă de poporul mărunt.

Criza economică trebuie să fie redenumită în epocă de lansare şi expansiune a marilor afaceri în combinaţie cu o atragere masivă a fondurilor de stat, considerate sterile dacă sunt folosite de administraţie pentru populaţie.